Fotografía aérea y ciudad

En este escrito se revisan algunas características de la fotografía aérea y su papel como instrumento para el estudio de la capital mexicana durante las décadas de 1920 y 1930. Entre los especialistas que utilizaron este tipo de tomas destaca el urbanista Carlos Contreras, quien las empleó para conocer la ciudad de México desde otra perspectiva con el propósito de planear su desarrollo.

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ALEJANDRINA ESCUDERO • HISTORIADORA
Centro Nacional de Investigación, Documentación
e Información de Artes Plásticas, México
hisescudero@yahoo.com.mx

Mira el paisaje, inmensidad abajo,
inmensidad, inmensidad arriba.

Manuel José Othón

I

En el archivo del arquitecto mexicano Carlos Contreras Elizondo (1892-1971) encontramos dos fotografías que muestran un mismo fragmento de la ciudad de México: San Juan de Letrán, calle que durante el periodo colonial fue su límite al poniente. Las dos difieren por sus escalas y porque en términos de fotografía aérea significan métodos distintos de producción. En la primera, de sur a norte, aparece en primer plano el ala del avión desde donde fue hecha la toma. Esa mirada sesgada nos lleva a una lectura de calles y arquitectura en perspectiva; permite distinguir el Teatro Nacional (hoy Palacio de Bellas Artes), parte de la Alameda y varios edificios que por esos años se encontraban en pie; San Juan de Letrán cruza la imagen. Se trata de un plano muy ligado a las vistas "a vuelo de pájaro" de la litografía paisajística del siglo XIX. La segunda fotografía muestra un plano vertical que por lo general se utiliza en los llamados “trabajos científicos”, como la topografía y el urbanismo. La toma permite una visualización fácil y comprensiva de los accidentes físicos de un lugar; en ella se distingue una retícula no perfecta: manzanas irregulares divididas por calles desiguales en su alineamiento y anchura. Con el mismo tema que la anterior, tomada de oriente a poniente, abarca más terreno; en ella también aparecen San Juan de Letrán, el Teatro Nacional y un segmento de la Alameda.

Al ver estas fotografías uno se pregunta ¿qué hay detrás de esa mirada desde las alturas? y ¿cuál es el discurso que encierran? Para empezar habrá que caracterizar este género, que se define por alejarse de su objeto hacia arriba y así, muy por encima, se erige en una posición de superioridad. En estas imágenes en picada, sicológicamente conservamos una postura superior. El objeto fotografiado está tan distante que no parece contaminar esa mirada abarcadora; así, picada y panorámica es igual a superioridad y libertad. En suma, la fotografía aérea parece ser “el ojo de Dios” que observa allá abajo a las criaturas y a sus obras.

Debemos aclarar que mucho antes de esta innovación técnica se emprendían vuelos con los mismos fines: realizar  vistas “a vuelo de pájaro”. Casimiro Castro tomaba apuntes desde lo alto, ya fuera que se subiera en las azoteas, en las torres y techos de iglesias o en un globo aerostático, y lo hacía con el fin de abarcar con la vista el todo construido y el paisaje. En las alturas integraba, en un instante, los fragmentos recogidos en extensas caminatas.

Sin embargo, las aéreas y las vistas de Castro de la ciudad de México guardan algunas diferencias. En éstas el propósito es, en cierta forma, estético: se invita a acercarse a ese mundo de abajo. El litógrafo tomaba apuntes desde el globo y después con la visita a los sitios recreaba un fragmento. En la fotografía aérea el terreno se ve como a través de un microscopio; se apunta y de un solo golpe se registra. Las litografías tienen un creador: Casimiro Castro; las fotografías aéreas son anónimas, aunque es común dar el crédito a la compañía que hizo la toma.

II

En 1920, contratado por Excélsior, un piloto estadounidense realizó un reportaje en el que narraba la experiencia de su vuelo a diez mil metros de altura sobre la ciudad de México. Las siguientes líneas revelan su perspectiva acerca del hombre, de la naturaleza y de Dios, desde arriba:

La vida del pueblo, sus dolores y miserias no se ven desde tan alto. Nos deslumbran las riquezas de la naturaleza, y la esmeralda de los campos nos hacía olvidar la vida material […] Ese pájaro de acero descubrió otro mundo. La criatura que en un tiempo abandonara el paraíso se acerca al ideal, se aproxima a dios…(1)

Tanto la experiencia del vuelo como las imágenes recuperadas desde las alturas impactaron en varios círculos. A mediados de los años veinte al referirse a éstas, el arquitecto Le Corbusier expresó: “reducen a pedazos el fenómeno cósmico ante nuestros ojos; fotos sorprendentes, reveladoras, chocantes, o diagramas, gráficos y figuras móviles. Estamos atacando científicamente el misterio de la naturaleza”.(2) Extrañamente, ese instrumento que permitía “el ataque a los misterios de la naturaleza” se perfeccionó durante la primera Guerra Mundial. Desde el avión se seguían e identificaban las tropas enemigas; la ametralladora fijaba su objetivo y disparaba; en el lugar que ocupaba el arma se iba a colocar más tarde la cámara. La aérea es un tipo especial de fotografía, porque se añade la utilidad, que es registrar un terreno o una ciudad para después transformarlos.

En México, las fotografías aéreas hechas por profesionales y con fines utilitarios y científicos empezaron a circular en el segundo lustro de los años veinte, cuando el género ya había alcanzado un alto grado de perfeccionamiento.(3) Las demandas para los trabajos urbanos empezaron a ser cubiertas por compañías estadounidenses. Las fotografías que circularon entre 1927 y 1932 llevaban los créditos de American Photo Supply Co., Fairchild American Photo y Fairchild American Photo Aerial Surveys; probablemente en los tres casos se trate de la misma empresa. Hacia 1933 se empezaron a reproducir con el crédito de la Compañía Mexicana de Aerofoto. Al parecer hubo una continuidad entre la Fairchild American Photo Aerial Surveys y la Compañía Mexicana de Aerofoto, y de esa forma la fotografía aérea se convirtió en la labor de una empresa privada y especializada.

III

Las fotografías aéreas pronto se convirtieron en un instrumento de trabajo utilizado por ingenieros, topógrafos, arqueólogos, geógrafos y urbanistas. Para estos últimos profesionales ofrecían varias ventajas en los estudios de una ciudad, como lo señaló un especialista:

Si subimos en un aeroplano podremos ver mejor la ciudad y todos los elementos en una forma comprensiva, mejor que si la recorremos en un tranvía o en una automóvil o si nos paseamos por sus parques. Elevándonos así tendremos una imagen más clara y más grande de lo que necesitamos para el desarrollo del plano de la ciudad para el porvenir.(4)

Hay testimonios de que desde el periodo presidencial de Álvaro Obregón era cotidiano su uso en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, que las empleaba para el registro, ubicación e intervención de algunas obras públicas, tanto en el interior de la República como en la capital. De esta última se conocen imágenes de la avenida Insurgentes, la colonia Hipódromo Condesa, el Bosque de Chapultepec y el puerto aéreo de Balbuena.

En la revista Planificación, especializada en la divulgación de temas urbanísticos, en 1927 se publicó un artículo en el que se reseñaban sus beneficios en los estudios de una ciudad:

Su utilidad es extraordinaria porque permite formarse una idea exacta y concreta de la clase de  construcciones y del valor de éstas; de la manera cómo están distribuidos sus parques y jardines; del alineamiento de las avenidas y calles; de la topografía del terreno; además, establece la relación precisa de unos elementos de la ciudad con relación a otros; fija la posición de ríos, montañas, arboledas, presas, canales, obras de desagüe, etc. Facilita, en suma, la labor de proyectar juiciosamente las mejoras municipales, la ampliación de calles y la apertura de nuevas avenidas a la circulación.(5)

Otros estudios que favoreció fueron los de tránsito vehicular, porque por medio de este tipo de tomas se podía hacer el recuento de automóviles y camiones en una ciudad, estudiándose en los cruceros la corriente de tráfico y el número de vehículos que circulaban. Las aplicaciones de la fotografía aérea para la ciudad de México fueron variadas; un ejemplo fue el levantamiento hecho en 1933 para determinar impuestos, tal y como se reseña enseguida:

La Dirección de Catastro contrató la ejecución de un levantamiento en el Distrito Federal, abarcando zonas planificadas, en una escala de 1:5000, y los planos obtenidos han sido de gran ayuda para la determinación y la delimitación equitativa de las contribuciones prediales.(6)

IV

La fotografía aérea fue instrumento fundamental para una propuesta de urbanización integral de la capital mexicana. El arquitecto Carlos Contreras, con un grupo de profesionales y políticos, reunidos en la Asociación Nacional para la Planificación de la República Mexicana, emprendió un movimiento en favor de la planificación del país, durante los años veinte y treinta del siglo pasado. Desde su perspectiva, en las últimas décadas del siglo XIX y las dos primeras del XX, la urbe había crecido como un organismo enfermo porque su expansión había sido al azar. Ese crecimiento era definido como esporádico, por sus “adiciones sucesivas de territorio, que se yuxtaponen alrededor de una celdilla original”; en un lenguaje menos especializado, se caracterizaba como una ciudad “de parches”.

El interés de Contreras se centró en el problema de la circulación; por ello sus estudios se dedicaron a la traza del Distrito Federal. La principal dificultad que encontraba se relacionaba con la producción de vehículos automotores, pues entre 1911 y 1929 había crecido considerablemente. Para las siguientes décadas, el arquitecto calculaba otro aumento importante de automóviles, de ahí la necesidad de una traza adecuada que previera y reglamentara un desarrollo en un plazo de cincuenta años no sólo de la entidad sino de la región, teniendo en mente el Valle de México.

En opinión de Contreras debía “respetarse el trazo original y tradicional de la ciudad de México: la traza de Cortés”,(7) por ello propuso una cuadricula, en forma de tablero de ajedrez, que seguía el núcleo que formaba el primer cuadro. Le parecía adecuado aprovechar ese diagrama para inyectar salud al organismo; habría que partir de la cuadrícula y extenderla hacia los alrededores por medio de grandes ejes circulatorios. Además de seguir la traza de Cortés, con sus calles de norte a sur y de oriente a poniente, proporcionaría un movimiento con avenidas inclinadas de suroeste a noroeste, ligándolas con las de norte a sur y las de oriente a poniente, al tiempo que crearía dos anillos de circunvalación, uno interior y otro exterior, para permitir el paso de vehículos alrededor del núcleo central sin que tuvieran que circular por el centro. El sistema que proponía, en sus palabras, “iba a ser uno de los más completos, más eficientes y más bellos de mundo”.

Las propuestas de traza de Contreras cambiaron en diez años (1927-1938), aunque conservaron la idea de abrir grandes avenidas a lo largo y ancho de la ciudad de México. Sin embargo, la única acción del urbanista en el terreno fue la apertura de San Juan de Letrán en su primer tramo. Esta calle, que fue durante siglos un elemento de unión entre la traza antigua y la moderna, se transformaría en el eje Norte-Sur, la “arteria comercial de mayor tránsito e importancia de la capital”.(8)

En 1933 se emprendió la ampliación, alineamiento y prolongación de San Juan de Letrán, Niño Perdido, hasta el Río de la Piedad (Viaducto), para después prolongarse por los terrenos de la que había sido la Hacienda de Narvarte, hasta Coyoacán, con su posible extensión futura hasta unirse con el camino a Cuernavaca. El proyecto planteaba también su continuación hacia el norte hasta Tlalnepantla pasando por Vallejo. La tarea estaba dividida en etapas, la primera se proyectó desde la avenida Juárez hacia el sur, hasta el Mercado Hidalgo (calzada del Niño Perdido y calle de Dr. Pasteur).

En el primer tramo se pudo constatar lo lento, difícil y costoso que significaba la construcción de un sistema de vialidad eficiente. En el cardenismo no hubo fondos para continuar: a finales de 1937 sólo se había realizado la apertura del primer tramo, desde la avenida Juárez hasta la Plaza del Salto del Agua y Arcos de Belén.

San Juan de Letrán, una vialidad destinada a convertirse en la arteria más importante de la capital, fue sólo parte de un proyecto integral de circulación para la ciudad de México y a Carlos Contreras le tocó poner en práctica el potencial de la fotografía aérea en sus proyectos urbanos. Las imágenes descritas al inicio muestran sólo un fragmento de un mapa aéreo que el urbanista solicitó a los profesionales de ese nuevo género fotográfico, que  fue de suma utilidad para la capital al mostrar cómo podía ser modificado el trazo de sus avenidas.

Notas

1. P. F. Healy, “En la región de las nubes”, en Revista de Revistas, 27 de junio de 1920, p. 19.

2. Beaumont Newhall, Historia de la fotografía. Desde sus orígenes hasta nuestros días, Barcelona, G. Gili, 1983, p. 207.

3. Su circulación en los periódicos y revistas capitalinos fue anterior. Hacia 1920 se reproducían las de ciudades como París, Nueva York, Atenas, El Vaticano, Milán y Montecarlo. De México, se difundían imágenes que anunciaban o promovían algún lugar de la República; las había de Chapala, Monterrey, Aguascalientes, Veracruz, Mazatlán, Puebla y de la capital, sin embargo, el interés en reproducir estas imágenes se reducía a lo turístico.

4. Francisco Antúnez Echegaray, “La foto-topografía aérea y sus aplicaciones prácticas”, en Planificación, t. I, núm. 5, enero 1928, p. 13.

5. Ibidem.

6. “Planificación aérea”, en Revista de Revistas, 22 de enero de 1933.

7. El pensamiento y los estudios de Contreras sobre la ciudad de México se encuentran, principalmente, en la revista Planificación (1927-1934) y en el Plano Regulador del Distrito Federal (1933).

8.  “Trabajos de planificación emprendidos para la ampliación de las calles de San Juan de Letrán y Niño Perdido de la ciudad de México hasta el 31 de diciembre de 1934. Informe presentado por el Arq. Carlos Contreras, asesor técnico del Comité Ejecutivo de San Juan de Letrán”, en Planificación, tomo II, núm, 6, diciembre de 1934.